Lungauer Nachrichten, Bezirksblatt 16.05.07

VERKEHRS-RUNDSCHAU 46/2000, S. 64

Kombinierter Verkehr.
Das Projekt MUCVR6 ist dabei, ihn zu revolutionieren

Noch 120 Minuten

Kombinierter Verkehr - Spediteur Karl Fischer hat sein Projekt MUCVR6 nahezu abgeschlossen - die ersten Züge rollen bereits. Und trotzdem ist das Ziel noch nicht ganz erreicht.

Am 10. Oktober war es endlich soweit: Karl Fischer - umtriebiger Transportunternehmer vom Simssee und seit kurzem auch Geschäfts­führer des Logistik-Kompetenz-Zen­trums in Prien - schickte den ersten Zug seines Kombinierten-Verkehr-Projektes ("München-Verona in sechs Stunden" ­MUCVR6) auf die Reise. In der letzten Woche wurde die 1000. Lkw-Ladung verladen - ein Erfolg für den Simssee­Fischer, wie ihn Kollegen nennen. Die Verladung des 1000. Containers war denn auch keine normale Verladung: Der bayerische Verkehrsminister Otto Wiesheu (CSU), der Geschäftsführer von Kombiverkehr Arnim Riedl und Klaus Schymke, Marktbereichsleiter bei DB Cargo, waren dabei. Ganz ist das Ziel nach drei Jahren Pro­jektarbeit allerdings noch nicht erreicht. Die Züge sind derzeit nicht sechs Stun­den, sondern sieben Stunden und 13 Mi­nuten unterwegs. Die Systemzeit (Zeitraum zwischen der spätesten Ladungs­aufgabe und der frühesten Ladungsüber­nahme) liegt bei acht Stunden. Aber auch das ist schon ein Erfolg, denn derzeit fah­ren die Züge im Kombinierten Verkehr (KV) zwölf Stunden von München nach Verona.

Gefragter Gast, nachdenklicher Initiator: Wiesheu (r.) und Fischer

Der doppelte Zugumlauf hat durch MUCVR6
in Europa Premiere gefeiert

Außerdem hat Fischer mit die­sem Projekt den doppelten Zugumlauf auf der Strecke erreicht. Das ist bisher einmalig in Europa. Und die Auslastung der Züge? "Alle Mittagszüge (Start in München um 11 Uhr - Anm. d. Red.) waren bisher ausgebucht, sagt Fischer.

"Aber", räumt er ein "man muss fairer­weise sagen, dass man das von den Abendzügen (Start in München um 21.00 Uhr) nicht behaupten kann. Die sind oft noch halb leer gefahren." Auch die Probleme mit der Pünktlichkeit sind noch nicht ganz abgestellt. "Doch dass einige der Züge pünktlich waren, beweist, dass es funktioniert", meint Fischer.

10 Millionen Mark für 20 Minuten

Schon allein das zeigt, dass noch eini­ges getan werden muss, bauliche Maß­nahmen an der Strecke eingeschlossen. Ein Beispiel: Im Münchener Osten müss­te dringend eine neue Gleisspange ge­baut werden, die Truderinger Spange. Diese würde die Fahrtzeit um 20 Minuten verringern - Kostenpunkt: 10 bis 15 Mil­lionen Mark. Doch das Bauvorhaben ist seitens des Bundes auf Eis gelegt. Eine Lösung will Minister Wiesheu gemein­sam mit der Bahn finden. Einen Zeitplan gibt es aber noch nicht.

Auftrieb wird das Projekt - so hoffen alle Beteiligten - dadurch bekommen, dass die Chefs der deutschen (DB), der italienischen (FS) und der österreichi­schen Bahn (ÖBB) eine gemeinsame Gesellschaft gründen wollen, deren Haupt­aufgabe zunächst die Verbesserung der Rahmenbedingungen für die KV-Strecke München-Verona ist. Die Gesellschaft wird ihre Arbeit im Januar aufnehmen. Das Projekt soll noch in einem halb­jährigen Betriebsversuch weiterlaufen. Die Betriebsergebnisse werden zeigen, was zu tun bleibt. Zu hoffen ist, dass die aktuelle Finanzmisere der DB keinen Einfluss auf den KV und besonders auf dieses Projekt hat. "Da kann ich Sie beru­higen. Das Tagesgeschäft ist nicht beeinträchtigt", sagt DB-Vertreter Schymke.

von Claudia Michels

Lungauer Nachrichten, 23. Mai 1996

Keine zusätzlichen Transitwege quer durch Europa
Mehr Schutz für den Alpenraum

ST. LORENZEN. Alpenforum und Cipra, Österreich veranstalteten vor kurzem in St. Lorenzen ob Murau eine Vortrags- und Podiumsdiskussion zum Thema "Die Alpenkonvention, eine Perspektive für die Zukunft". Dr. Ian Meerkamp van Embden, Präsident des Alpenforums, betonte in seinem Referat, daß die Alpenkonvention - das wohl bedeutendste Rahmenwerk zum Schutz der Alpen - derzeit eine kritische Phase durchlaufe und unter Umständen an den unterschiedlichen Standpunkten und Interessen der Signatarstaaten zu scheitern drohe. Den Kernpunkt bildet dabei die Forderung Östererreichs, auf den Bau weiterer höherrangiger alpenquerender Transitstraßen konsequent zu verzichten.

Meerkamp van Embden unterstrich die Notwendigkeit "ökologisch erforderliche Einschränkungen, beispielsweise die Vermeidung eines WildWuchses' bei der Entwicklung touristischer Infrastrukturen, durch eine sinnvolle wirtschaftlichen Restrukturierung und innovative Entwicklung im Wirtschaftsbereich abzufedern. Er nannte als Beispiel den Ausbau des Dienstleistungssektors, auch außerhalb des Tourismus, die Entwicklung leistungsfähiger Telezentren zur Entlastung des Pendlerverkehrs und eine moderne Marketingstrategie für die Bergprodukte.

Weiters forderte er bei Investionsvorhaben im Rahmen infrastruktureller Maßnahmen insbesondere im Tourismus die Einführung eines freiwiligen Ökoaudits und eine verstärkte Überprüfung der ökologischen, ökonomischen und soziokultureller Nachhaltigkeit solcher Entwicklungsprojekte mit Hilfe seriöser Belastbarkeitsstudien

Alf Arnold, Landrat des Schweizer Kantons Uri  und Geschäftsführer der Schweizer Alpeninitiative kritisierte die Ineffizienz der verkehrspolitischen Entwicklung, besonders im Hinblick auf die wachsende Überbelastung des Strassenverkehrs. Die Bemühumngen zur Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene müssten verstärkt werden. Ein verkehrspolitischer Durchbruch in dieser Hinsicht können allerdings nur durch eine längerfristige Kooperation zwischen der Schweiz und Österreich erfolgen, so Arnold.