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Vorbild Schweiz: TFS-TFÖ
Als begeisterter Befürworter des ÖBB-Elektrifizierungsprogrammes der Nachkriegszeit schielte ich auch immer neidvoll auf den zweiten neutralen Alpenstaat Schweiz mit seinem praktisch zu 100% elektrifizierten Eisenbahnnetz. Dieser Umstand, die lange Verweigerung der Schweiz gegenüber dem Autobahnbau (wir haben leistungsfähige Gebirgsbahnen!"), das 28-TonnenLimit, das autofreie Zermatt, die generell gute Inanspruchnahme der Bahnen und der hohe Anteil an erfolgreichen privaten Bahnbetreibern in der Schweiz machten die Schweiz für mich zu einem Musterbeispiel an nachhaltigen Verkehrslösungen.
So stieß ich auch auf die Bemühungen von Herrn Dipl.-Ing. Stähli, durch eine netzweite Vertaktung des Bahnverkehrs (nach niederländischem Beispiel) eine Betriebsrationalisierung und Anschlußoptimierung aller Schweizer Bahnen zu erwirken und damit der auch in der Schweiz wachsenden Autoflut etwas entgegenzusetzen. Mit Spannung beobachtete ich 1982 die Einführung des ITFS" (Taktfahrplan Schweiz), die einen Meilenstein in der Bedienungsqualität auf dem Schweizer Bahnnetz bedeutete. Mit der Einführung des TFS wurde weiters die Vision des Konzepts "Bahn und Bus 2000" begründet, welche alle öffentlichen Verkehrsmittel, also auch Busse, Schiffe und Seilbahnen (sogar Pferdekutschen!) in den optimierten Taktfahrplan einbinden sollte. Inzwischen ist dieses Konzept per Volksentscheid beschlossen und weitgehend umgesetzt worden.
Das wäre doch der Lösungsansatz auch für die (ärmeren, dünner besiedelten) österreichischen Bergregionen, wo die lawinenartige Zunahme des Automobilismus mit einem stetigen Rückgang der ohnehin dürftigen öffentlichen Verkehrsmittel einherging! Auch im obersten Murtal, in den Bezirken Murau und Lungau (Tamsweg) kam es zu Nebenbahnstillegungen (Tamsweg-Mauterndorf) und Einstellungen von Buslinien. Ausgehend von dem damaligen "Austrotakt" auf der Südbahn entwarf ich ein integriertes Taktverkehrssystem für Murau und Tamsweg mit "verlängerten Tallinien" in die zahlreichen Seitentäler (Nutzung der unproduktiven Wendepausen an den dzt. Linienendpunkten). Gleichzeitig arbeitete ich in Absprache mit Herrn Dipl.-Ing. Uttenthaler, Graz, und Herrn Prof. Thallmayer, Salzburg, an einem netzweiten Taktfahrplan Österreich (TFÖ) für das Jahr 1984.
Daß sowohl die Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) als auch die ÖBB meine Vorschläge ablehnten, überrascht nicht. Auch Herr Stähli benötigte über 10 Jahre, um die SBB-Granden von seinem TFS zu überzeugen. Inzwischen nahm mit der Eröffnung der Tauernautobahn der Autoverkehr stark zu, und das auch auf den Karrenwegen in die einstmals unberührten Tauerntäler. Die Wege wurden verbessert und verloren mit dem starken PKW-Verkehrsaufkommen völlig ihre einstige Attraktivität für Wanderer und Erholungssuchende. Dies hatte zur Folge, daß sich die ökologisch intakte und touristisch nutzbare Talstrecke stark verkürzte, nur mehr auf den unwegsamen Talschluß beschränkte und damit wertvolles ökologisches und touristisches Kapital verlorenging.
Der Tälerbus
Als 1989 der sommerliche Postbusverkehr im Weißpriach- und Göriachtal eingestellt und gleichzeitig der Göriacher Talweg ausgebaut und auf die doppelte Länge für den PKW-Verkehr zugelassen werden sollte, wußte ich, daß jetzt keine Konzepte, sondern konkrete Taten dringendst gefordert waren. Ich überarbeitete das Konzept der "verlängerten Tallinien" so, daß es auf den unvertakteten Bestand des öffentlichen Verkehrs angepaßt wurde, konnte da und dort erforderliche Anschlußverbesserungen aushandeln und - damals eine Sensation - für die verlängerten Tallinien den erforderlichen Einsatz eines Kleinbusses im Postautodienst durchsetzen. Der Name "Tälerbus" für diesen Kleinbus brauchte nicht erfunden zu werden, er ergab sich spontan.
Auf diese Weise startete das Tälerbusprojekt 1989 auf vier Talstrecken (Weißpriach, Göriach, Lessach, Prebersee) mit einem bescheidenen Aufwand von S.60000,-, wobei 25000,- durch Fahrscheinverkauf und 35000,- durch Zuschuß der Gemeinden und Tourismusbüros aufgebracht wurden. Im Hinblick auf nach wie vor freie Fahrt für PKW in den Tälern waren die Frequenzen zufriedenstellend. Den Umstand, daß dort, wo wir zeitweise einen größeren Bus gebraucht hätten, die Straßenverhältnisse dies nicht zuließen (Weißpriach), und dort, wo es möglich gewesen wäre, der Bedarf nicht gegeben war (Lessach), konnten wir ohnehin nicht ändern.
Ermuntert durch die Verleihung des Ford-Umweltpreises wagten wir 1990 den großen Sprung vorwärts: Das gesamte Gebiet der Niederen Tauern vom Murursprung bis zum Sölkpaß und die Nockberge sollten flächendeckend mit weiteren Tälerbussen (meist kostengünstigen Taxi-Kleinbussen) überzogen werden. Zur Finanzierung wurde ein bei Nebenbahnfinanzierungen damals übliches System angewendet: wenn Gemeinden zahlen, legen die Länder denselben Betrag nochmals drauf. An die insgesamt sieben einstellungsgefährdete bzw. schon eingestellte Buslinien wurden so reaktiviert, Verlängerungen und Lückenschlüsse im Netz hergestellt und die Fahrpläne auf den bestehenden Strecken adoptiert. Dadurch wurde das gesamte System so ertüchtigt, daß alle attraktiven Ausflugsziele erreicht werden konnten. Im Gesamtnetz waren dann an die 30 Gemeinden mit ebenso vielen Ausflugszielen verbunden, wobei von jeder Gemeinde aus fast jedes Ziel erreichbar war.
Gleichzeitig wurden die Bemühungen um Verkehrsberuhigungen in den Tälern verstärkt und erste Versuche mit Null-Emissions-Fahrzeugen in verkehrsfreien Tälern vorgenommen. Bereits 1990 konnte der Beweis erbracht werden, daß auf einer verkehrsbefreiten Talstrecke ein zuschußfreier Tälerbusbetrieb möglich ist (Hintermuhr); 1991 wurde der erste planmäßige Akku-Elektrobusbetrieb im verkehrsbefreiten Twenger Lantschfeld eröffnet. Unter großer Anteilnahme von Gemeinde und Bevölkerung gelang 1995 die Verkehrsberuhigung des Zederhauser Riedingtales in den Sommermonaten, wobei der Tälerbus aus den Einnahmen der mautpflichtigen Straße finanziert und als Gratisbus angeboten wurde. Ein ähnliches Finanzierungsmodell gemeinsam mit der Grohag als Betriebsführerin der Nockalm-Mautstraße und dem Nationalpark Nockberge sicherte das Überleben des Nockbergebusses, der wegen des Rückzuges des Landes Kärnten aus der Tälerbus-Finanzierung 1993 äußerst gefährdet und 1994 bereits vorübergehend stillgelegt war.
Mit dem Herannahen des EU-Beitrittes Österreichs wurde das Klima für den öffentlichen Verkehr (ÖV) merklich rauher. Die Nebenbahnen kamen wieder ins Gerede und es drohten massive Einbrüche im Busverkehr. Immer mehr Linienzubringer zu den Talstrecken wurden von den Konzessionsinhabern ausgedünnt und mußten daher vom Tälerbus "durchgefüttert" werden. Die im Tälerbusverbund verbliebenen Länder Salzburg und Steiermark drohten die Unterstützung mit 1997 auslaufen zu lassen. Der Postautoverkehr im Lungau sollte so massiv gekürzt werden, daß nur mehr ein unbrauchbarer Torso übriggeblieben wäre.
Lungau-Takt und Nurau-Takt
In dieser Situation erkannten die Lungauer Schiliftbetreiber den Ernst der Lage und erstellten aufbauend auf den schon von uns erarbeiteten Taktfahrplänen ein Konzept für den Lungau, bei dem ein stark erweitertes und vertaktetes Bussystem auch in den Dienst als Schibus-Zubringer für die verstreuten fünf Lungauer Schizentren genommen wurde. Unter starker finanzieller Beteiligung der Gemeinden und des Landes konnte der "LungauTakt" im Herbst 1997 eingeführt werden. In den Lungau-Takt wurde auch der Postauto-Sommerverkehr zu den kleinen Talgemeinden eingebunden, so daß das Tälerbusprojekt buchstäblich in letzter Sekunde von der finanziellen Last, diese Tal-Zubringerstrecken "durchfüttern" zu müssen, entbunden wurde. Infolge des Auslaufens der Landesförderungen wäre das Tälerbusprojekt ohne Lungau-Takt nach 1997 zum Scheitern verurteilt gewesen, obwohl die eigentlichen Tälerbusstrecken auf den z.T.verkehrsberuhigten hinteren Talwegen weitgehend selbsttragend sind.
Schwieriger war, die Situation in den steirischen Tälerbusregionen. Aufgrund des Ausfalls der Landesförderung engagierten sich zunächst die Gemeinden und der Naturpark in den Sölktälern mit namhaften Beiträgen, auf deren Basis eine Unterstützung durch den Steirischen Verkehrsverbund erwirkt werden konnte. Für den Bezirk Murau lag analog zum Lungau ein Murau-Takt-Projekt vor, welches auch bei einer Murauer Bürgermeisterkonferenz vorgestellt wurde - niemand griff es jedoch auf. Die Saison 1998 konnte im Raum Krakau nur mehr aus den letzten Mitteln von den inzwischen verliehenen Umweltpreisen gespeist werden. Eine Weiterführung schien ausgeschlossen.
Als es nun auch zunehmend zu Einschränkungen auf der Landesbahnstrecke Unzmarkt-Tamsweg kam und der sommerliche Postautoverkehr im Bereich Krakau-Stolzalpe-St.Lambrecht völlig gestrichen werden sollte, erklärten sich die Krakauer Bürgermeister unter Leitung von Bgm. Esterl bereit, namhafte Beiträge (ähnlich wie in der Sölk) zu leisten und verlangten dafür die Umsetzung des Murau-Takt-Projektes. Da dies für 1999 aus Mangel an Interesse in den anderen Teilen des Bezirkes nicht möglich war, wurde aus dem Murauer Gesamtprojekt hastig ein Teilprojekt "Krakau-Takt" herausgelöst und unter Mitwirkung des Steirischen Verkehrsverbundes umgesetzt. Buchstäblich in letzter Sekunde vor Redaktionsschluß der Fahrpläne ergab sich noch eine Gelegenheit, durch Inanspruchnahme von "Infrastrukturmitteln" auch im Raum Stolzalpe-St.Lambrecht in Zusammenarbeit mit dem Naturpark Grebenzen den 'GrebenzenTakt" einzurichten, so daß der Bus- und Tälerbusverkehr in der Saison 1999 nicht nur erhalten, sondern sogar nicht unwesentlich verbessert werden konnte.
Inzwischen wurde den Bürgermeistern auch in anderen Bereichen des Bezirkes klar, daß Untätigkeit zu einem raschen Verfall des noch relativ funktionsfähigen ÖV des Bezirkes führen würde. Ein überarbeitetes, äußerst knapp kalkuliertes Konzept für den Murau-Takt und das neue Nahverkehrsgesetz von Dez. 1999 ermöglichten, die Gemeindebeiträge ungewöhnlich niedrig zu halten (durchschnittlich 10000,- pro Gem.; das ist nur 1/10 der Beiträge, die Lungauer Gemeinden leisten müssen) . Auf dieser Basis gelang es, ausgehend von der Kleinregion Krakau-St.Peter über die Kleinregion Grebenzen und die Kleinregion Murtal den Großteil des Bezirkes von der Sinnhaftigkeit des Murau-Taktes zu überzeugen (mit der Kleinregion Wölzertal wurde vereinbart, wegen ihrer Sonderstellung erst zu einem späteren Zeitpunkt nachzuziehen) . Jedenfalls konnte der Murau-Takt als Pilotprojekt für vorerst 3 Jahre pünktlich mit Fahrplanwechsel am 28.5.2000 eingeführt werden, und zwar als österreichweit erstes Nahverkehrsprojekt nach dem neuen Nahverkehrggesetz.
Mit diesem Ergebnis ist nun die Vision der 80er-Jahre Wirklichkeit geworden, ausgehend vom Südbahn-Takt eine optimierte, vertaktete Verkehrsanbindung der Bezirke Murau und Tamsweg bis in die Talschlüsse einzurichten. Damit wurde für diese beiden abgelegenen Bezirke ein Niveau der öffentlichen Verkehrsverbindungen erreicht, welches dem Schweizer Vorbild "Bahn und Bus 2000" bestmöglich nachempfunden ist.
Meilenstein 2000
Wenn man nun Bilanz ziehen möchte nach einem halben Jahrhundert Gedankenarbeit in Richtung ökologisch verträgliche Verkehrsmittel und nach zehn Jahren konkreter Projektarbeit, wie müßte sie aussehen?
Was wurde erreicht? Zunächst einmal wurde die heute immer drängendere Grundsatzfrage, ob dünn besiedelte ländliche Regionen überhaupt ein öffentliches Verkehrsmittel und damit eine Alternative zum MIV (Motorisierten Individualverkehr) brauchen, für unser Gebiet eindeutig mit Ja beantwortet. Eine Alternative zum MIV zu haben bietet immerhin die Möglichkeit, allen Trends zum Trotz unermüdlich auf die Möglichkeit ökologischerer Verkehrsformen hinzuweisen und das Feld nicht kampflos dem MIV zu überlassen. Abgesehen von dieser wichtigen Grundsatzentscheidung lassen sich aber auch konkrete ökologisch-soziale Auswirkungen feststellen:
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Die durch die Täler bedingte Siedlungsstruktur der Region begünstigt liniengebundene Verkehrsmittel, so daß der Modal-Split des ÖV hier doppelt so groß ist als in offenen, flachen ländlichen Regionen.
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Infolge des Fehlens anderer Schadstoffemittenten ist der Anteil der Umweltschäden durch Verkehr in unserer ökologisch empfindlichen alpinen Hochlage größer als anderswo; ein höherer ÖV-Anteil wirkt sich hier daher auch stärker aus.
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Trotz gegenläufiger Trends ist es gelungen, durch die Einführung der Regionaltakte Lungau-Takt und Murau-Takt das ÖV-System nicht nur zu erhalten, sondern auch zeitgemäß und sehr kostengünstig auszubauen.
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Durch die Verlängerung des ÖV-Systems bis in die Talschlüsse ("Tälerbus") war es möglich, gut 40 km ökologisch hochwertigste alpine Talstrecken vor der Entwertung durch den Autoverkehr zu bewahren bzw. schon entwertete Bereiche zurückzugewinnen, dennoch aber eine sinnvolle touristische Erschließung sicherzustellen.
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Durch den Einsatz von Null-Emissions-Fahrzeugen (ElektroTälerbussen) in verkehrsbefreiten Tälern wird die Möglichkeit eines emissionsfreien Verkehrssystems in einem entsprechenden Umfeld praktiziert und demonstriert (ökologisch orientierte Land-, Forst- und Almwirtschaft, sanfter Tourismus).
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Das Gesamtsystem Regionaltakt+Tälerbus schafft in einer strukturschwachen Region etliche Arbeitsplätze und ermöglicht ökologisch eingestellten oder sozial schwächeren Schichten, auch ohne Zweitauto oder überhaupt ohne Auto mobil zu sein.
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Eine gute Präsenz des ÖV ergibt auch positive Synergien mit weiteren alternativen Verkehrsformen wie Wandern und Radfahren sowie mit den örtlichen naturnahen Wirtschaftsformen und festigt damit das Image einer "Ökoregion".
Welche offenen Probleme bleiben? Trotz aller Mahnungen gibt es nach wie vor einen starken Trend in Richtung zu den umweltbelastenden Verkehrsformen Auto (MIV, LKW) und Flugzeug, wobei allen Lippenbekenntnissen zum Trotz die EU gegenüber Österreich eine Vorreiterrolle einnimmt. Wenn es nicht gelingt, für Österreich ähnliche verkehrspolitische Rahmenbedingungen gegenüber der EU durchzusetzen, wie es die Schweiz in ihren bilateralen Verträgen geschafft hat, wird es für die alternativen Verkehrsmittel Österreichs sehr eng. Im Detail beschäftigen uns folgende Probleme:
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Unsere Regionaltakte sind zwar derzeit unbestritten; die Auslastung ist aber zumindest zeitweise mangelhaft. Es muß sich erst zeigen, ob der Murau-Takt nach der dreijährigen Pilotphase zu einer Dauereinrichtung wird und die Schmalspurbahn auf der Hauptachse langfristig gesichert werden kann. Auch die Auslastung des Lungau-Taktes außerhalb der Wintersaison müßte dringend durch Maßnahmen wie z.B. freie Benutzung mit Gästekarte verbessert werden.
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Eine schwer kalkulierbare Gefahr droht den Regionaltakten von den Anschlußstrecken der ÖBB her. Nachdem endlich auch in Österreich ein integrierter Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild (IT 91) eingeführt wurde, allerdings meiner Meinung nach zu dicht und mit veralteten, unrationellen Betriebsmitteln, mußte dieser 1996 schon empfindlich zurückgenommen werden. Die Fernzugverbindungen sollen in den nächsten Jahren um 40% verringert werden; der Nahverkehr völlig in die Verantwortung der Länder übertragen werden. Die für ein integriertes Taktverkehrssystem wesentliche Vernetzung von Fern- und Nahverkehr droht zu zerbrechen; das Prinzip des Integrierten Taktverkehrs hat für die ÖBB-Führung keine Priorität mehr. Was helfen uns unsere Regionaltakte, wenn uns die hochrangigen Zubringerzüge in den Bahnhöfen Unzmarkt (Südbahn) und Radstadt wegbrechen?
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Unsere Null-Emissions-Fahrzeuge sind nun schon in die Jahre gekommen. Die moderne Fahrzeug- und Solartechnik bietet interessante neue Ansatzpunkte. Wer wird uns helfen, unsere Flotte wieder auf den neuesten Stand zu bringen, um attraktive nachhaltige Verkehrsformen demonstrieren zu können?
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Werden die autofreien Täler "halten" oder wird es wieder schick, mit dem eigenen Stinker bis zum Geht nicht mehr hineinzufahren? Wird es überhaupt möglich sein, noch einige weitere Täler von der Autoplage zu befreien? Wird es überhaupt noch autofreie Urlaubsgäste geben, die dzt. unsere treuesten und dankbarsten Kunden sind?
Mit dem Meilenstein 2000 wurde viel erreicht, eine langjährige Vision hat sich erfüllt. Doch die Trends laufen derzeit gegen uns. Schon in der Vergangenheit bröckelte viel von der ohnedies schwachen ÖV-Substanz ab, was wir mühsam wieder zusammensetzen mußten. Unter dieser Voraussetzung wäre es ein großer Erfolg, wenn wir den erreichten Standard halten könnten. Die noch immer ausgezeichnete ökologische Qualität unserer Region würde es aber wahrlich verdienen, daß unser Projekt künftig nicht nur aufrechterhalten, sondern kräftig weiterentwickelt werden kann.
Tamsweg, 7.8.2000
Dr.Emil Hocevar
Initiator und Leiter
des Tälerbusprojekts
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