Pressestimmen

Die enorme und ständig steigende Verkehrsbelastung im Transitverkehr der Alpen hat in jüngerer Zeit zu Forderungen eines generellen Nachfahrverbotes für Lastkraftwagen geführt.

Vorstand und Wissenschaftlicher Beirat des ALPENFORUMS haben sich mit dieser Problematik auseinandergesetzt und die verkehrspolitischen sowie rechtlichen Aspekte eines generellen Nachtfahrverbotes geprüft.

Auf Grund dieser Prüfung kommt das ALPENFORUM zusammenfassend zu folgendem Ergebnis:

1. Menschliche Gesichtspunkte/Lärmbelastung

• Unter menschlichen Gesichtspunkten ist der Vorschlag eines Nachtfahrverbotes schlüssig und durchaus positiv zu werten.

Wer wünscht den in ihrer Nachtruhe gestörten Anrainern der grossen Transitstrassen nicht die nächtliche Lärmpause?

Wer könnte sich gegen eine (erzwungene) Nachtruhe der Fahrer wenden?

• Es ist zutreffend, dass die Lärmbelastung in den engen Alpentälern grösser ist. als im flachen Land.

• Es ist allerdings ein möglicher Wiedereinsatz der (noch nicht ausrangierten) lauten LKW nicht auszuschliessen, wenn die leisen Fahrzeuge ihren derzeitigen Vorteil der Nachtfahrerlaubnis verlieren sollten.

2. Nationale und EU- rechtliche Gesichtspunkte

• Es existiert keine europarechtliche Bestimmung, die explizit ein generelles Nachtfahrverbot für LKW verbietet.

• Es ist auch richtig, dass das der Beitrittsakte beigefügte Protokoll Nr. 9 über den Strassen- und Schienenverkehr sowie den kombinierten Verkehr in Österreich (Transitprotokoll) strassenpolizeiliche Massnahmen nicht berührt. Es ist aber fraglich, ob ein generelles Nachtfahrverbot noch als rein strassenpolizeiliche Massnahme zu werten ist.

• Das im EGV verankerte Binnenmarktprinzip hat überragende Bedeutung. Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet ist.

• Eine "Störung" dieses Prinzips wird von der EU sehr ernst genommen und bedeutet für den betreffenden Staat eine erhöhte Argumentationspflicht. Zwar darf es u.a. zum Schutz der Gesundheit und des Lebens von Menschen, Tieren oder Pflanzen zu (regionalen oder nationalen) Beschränkungen kommen, diese müssen jedoch sachlich gerechtfertigt sein.

• Ob eine "generelles Nachtfahrverbot" ohne lokale bzw. technische Differenzierung diesem Prüfungsmassstab in einem Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof standhalten würde, bleibt fraglich.

• Schon bei den Beitrittsverhandlungen hat sich beim Ökopunktesystem gezeigt, dass nur sachlich differenzierte Regelungen von der EU akzeptiert werden.

Daher ist es gelungen, dieses durch das völkerrechtliche Transitabkommen zwischen Österreich und der EWG (BGBl 1992/823) eingeführte System in das Transitprotokoll zu übernehmen und es somit in das EU- Recht zu integrieren.

• Es ist des weiteren auf die in Art 74 ff EGV verankerte, weitreichende Kompetenz der Union in der Verkehrspolitik Bedacht zu nehmen, die den Handlungsspielraum der Mitgliedstaaten determiniert.

• Der Hinweis auf die Schweiz mag technisch- wissenschaftlich interessant sein, juristisch lässt sich daraus nichts gewinnen.

Österreich hat als Mitglied der EU besondere Pflichten und unterliegt mit seinem gesamten Rechtssystem den Anwendungsvertrag des Gemeinschaftsrechtes. Daher war auch die Volksabstimmung nach Art 44 (3) B-VG (Gesamtänderung) notwendig. Zum 1. 1. 1995 hat Österreich den gesamten gemeinschafts-rechtlichen Besitzstand (acquis communautaire) übernommen und akzeptiert. Bei jeder Änderung der österreichischen Rechtsordnung ist darauf Rücksicht zunehmen.

• Wenn man davon ausgeht, dass der Gesamt(transit)verkehr nicht abnimmt, - und das wird er nicht, solange die kurzsichtige Vernachlässigung der Schiene zugunsten der Strasse nicht ein Ende hat-, dann nimmt auch die Gesamtmenge der emittierten Schadstoffe nicht ab.

• Die Smogbildung ist ein relativ langsamer Prozess, der über mehrere Stunden bis zur maximalen Ozonbildung verläuft.

Nach Sonnenuntergang geht die Reaktion im Dunkeln weiter, es bildet sich aus Ozon und Stickstoffdioxid das äusserst reaktive Stickstofftrioxid, das während der Nacht einerseits für eine gewisse Reinigung der Atmosphäre sorgt (ähnlich wie OH-Radikale am Tage), andererseits aber auch nitrierte Umwandlungsprodukte der Fahrzeugemissionen bildet.

Eine im Auftrag der Alpen- Initiative von der ökoscience Lufthygiene AG, Zürich, durchgeführte Untersuchung weist aus, dass sich in den Alpentäler bei starker Abstrahlung, wie z. B. in der Nacht oder im Winter, Inversionen ausbilden, in denen die Luftschadstoffe zurückgehalten werden und akkumulieren. Der Talboden weist während solcher Inversionslagen deshalb deutlich erhöhte Schadstoffkonzentrationen auf. Umgekehrt wirken die Alpen an Sommertagen als Luftpumpe, welche die Schadstoffe in die untere Troposphäre hochziehen.

Ausdiesem Grund ist die fahrzeugbedingte Immissionsbelastung im Winter durchschnittlich doppelt so hoch als im Sommer und in der Nacht etwa sechs mal höher als tagsüber.

Der ökoscience - Bericht kommt daher zum Ergebnis, dass aus lufthygienischer Sicht ein Nachtfahrverbot sinnvoll ist.

• Wenn in der Nacht kein LKW- Verkehr stattfindet, wird morgens weniger NOx in der Luft sein - dasselbe gilt für die Kohlenwasserstoffe - als bei Verkehr die Nacht über.

• Sobald aber der Verkehr einsetzt, werden die Schadstoffe rasch nachgeliefert und es ist zu befürchten, dass der dann dichtere und ungleichmässigere Verkehr letztendlich sogar mehr Schadstoffe produziert als bei einem gleichmässigeren Verkehrsaufkommen (mündlicher Hinweis von Prof. Dr. Vester, München).

4. Verkehrstechnische und ökonomische Gesichtspunkte

• Wie bereits an anderer Stelle ausgeführt, erscheint die Argumentation des Transitforums Austria Tirol zwar in sich schlüssig, berücksichtigt aber nur die Probleme detailliert für Österreich,

Man darf nicht übersehen, dass auf anderen Transitrouten ähnlich hohe oder sogar noch höhere Verkehrszahlen zu verzeichnen sind.

• Zu berücksichtigen ist auch die Tatsache, dass die österreichischen LKW´s und damit auch die österreichische Wirtschaft sehr kostengünstig das deutsche Strassensystem für DM 12,- pro Tag benutzt. Die Brenner-Autobahn kostet dagegen für 33 km DM 330,-. Dieser Gesichtspunkt wird durch die beabsichtigte Einführung einer generellen Mautregelung aller Voraussicht nach, hinfällig.

• Fraglich erscheint auch, ob es wirklich möglich sein würde, die vorhandene Infrastruktur bei der jetzt schon hohen Verkehrsdichte nur mehr in 2/3 der möglichen Zeit zu nutzen, ohne u. U. noch grössere Verkehrsprobleme zu riskieren.

• Wenn schon die skandalösen Defizite hinsichtlich der notwendigen Verlagerung des Transportes von der Strasse auf die Schiene absehbar nicht geringer werden, so müssen wenigstens alle Anstrengungen und Initiativen in Bezug auf den kombinierten Verkehr, bzw. den "rollenden Schienenverkehr" nachdrücklich unterstützt werden.

Ein Beispiel für solche praxisorientierten Konzepte ist die Firma RO-SPED, ein Unternehmen der Simssee-Transport in Oberbayern. Dieses Unternehmen hat für die Verlagerung der LKW auf die Schiene den Europäischen Umweltpreis erhalten und hierbei gleichzeitig im Rahmen des Forschungsprojektes der Bayerischen Staatsregierung modernste Telematik- Konzepte für diese Transporte entwickelt.

• Die gemeinschaftlichen Normen verbieten zwar nicht explizit ein generelles Nachtfahrverbot. Eine Aufweichung des EGV verankerten Binnenmarktprinzips bedarf jedoch einer starken und differenzierten Argumentation.

Ob ein generelles Nachtfahrverbot diesem Prüfungsmassstab vor dem Europäischen Gerichtshof standhalten würde, muss derzeit stark bezweifelt werden.

• Unter Würdigung dieser Überlegungen dürften einem regional begrenzten Nachtfahrverbot (z. B. in Tirol) sowohl juristisch als auch politisch eher Chancen einzuräumen sein.

2. Hinweise auf die ( der EU nicht angeschlossenen) Schweiz führen in diesem Kontext nicht weiter. Es sollte aber alles getan werden, um die Zusammenarbeit zwischen Österreich und der Schweiz auf dem Sektor des Transitverkehrs zu stärken.

3. Unbeschadet aller Bemühungen einer Verlagerung der Strassentansporte auf die Schiene sollte der Förderung des kombinierten Verkehrs hohe Priorität eingeräumt werden. Hierzu zählt primär die Stärkung des rollenden Schienenverkehrs (Huckepackverfahren).  Hierzu zählt aber auch die Weiterentwicklung lärm-, bzw. emissionsarmer LKW-Fahrzeuge. Das hier die technischen Möglichkeiten bei weitem noch nicht ausgeschöpft sind, zeigt das Beispiel der modernen "Flüstermotoren" im Flugverkehr.