Vortagsveranstaltung ALPENFOUM Deutschland e. V.
am 23. Mai 2007 im Wappensaal, Hotel Lercher, A-8850 Maurau

"Eine neue Chance für die Schiene?"

Grußwort
Ian C. Meerkamp van Embden

Seit Jahrzehnten stellt der Transitverkehr in den Alpen ein Ärgernis und ein Streitthema ersten Ranges dar. Zwischen 1980 und 1999 erhöhte sich der Güterverkehr auf der Straße im inneren Alpenbogen über Monte Cenis-, Fréjus- und Brenner-Pass in Österreich um 138 %, in Frankreich um 160 %. (1). Immer mehr und noch mehr LKWs transportieren auf den Transit-Autobahnen eine ständig wachsende Gütermenge, allen voran über den Brenner.
Von 1991 bis 2004 verzeichnete die LKW-Nettofracht über den Brenner eine weitere Steigerung von 14 auf 31 Millionen Tonnen jährlich, während der Warentransport mit der Bahn nur von 7,6 auf 9,9 Millionen Tonnen pro Jahr stieg, eine klare und immer größer werdende Diskrepanz (2). In der gleichen Zeit verdreifachte sich annähernd die Zahl der LKW-Fahrten über Österreichs Alpen von 1,2 Millionen LKW 1990 auf 3,45 Millionen im Jahr 2005 (3) (Abb.1)

Die Folgen sind verstopfte Transitstrecken, Lärm- und gesundheitsgefährdende Luftbelastung für die betroffenen Anlieger, endlose Warteschlangen für die LKW-Fahrer an den Grenzübergängen und frustrierte Touristen im Stau.

Was dies vor allem auch im Hinblick auf die drohende Klimaveränderung und unseren steigenden Energiekonsum bedeutet, wird durch folgende Vergleiche deutlich: Auf der Strecke von Wien nach Innsbruck stößt ein LKW 58 kg CO2 pro Tonne Fracht aus, bei der Bahn sind es nur 1,7 kg, also rund 34 Mal weniger (4).

Politiker, NGO´s und Verkehrsexperten beschwören den Ruf nach einer verstärkten Verlagerung des Straßentransports auf die Schiene.

Bislang vergeblich.

Die Einführung von Mautgebühren, Nachtfahrverboten, Ökopunkten oder Tunnelgebühren, alle dies und weitere Bemühungen der Regierungen und der EU führten nicht zu einer Entlastung des Transitverkehrs.

Die OECD legte im Jahr 2000 eine 637 Seiten umfassende Ergänzungsstudie zu ihrem Verkehrbericht vor mit dem Titel "Nachhaltig umweltverträglicher Alpenverkehr"(5).
Sie kam zum wenig überraschenden Ergebnis, das ein "Weitermachen wie bisher" ("business as usual") keine Absenkung der gesundheitsgefährdenden Emissionen oder eine Verminderung des Kohlendioxidausstoßes ermöglichen würde. Ökonomisch und
ökologisch habe eine sozialverträgliche Nachhaltigkeit auf diese Weise im alpinen Straßenverkehr keine Chance.

Im schweizerischen Transit hatte sich der Güterverkehr inzwischen innerhalb von 20 Jahren bis 1999 um 566 % erhöht. Die Schweizer Regierung zog folgerichtig die Notbremse und erhöhte drastisch die sogenannten leistungsabhängige LKW-Schwerverkehrsabgabe innerhalb der Schweiz mit dem Erfolg, dass ein beträchtlicher Teil des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Nachbarstaaten im Alpenbogen verlagert wurde und deren Verkehrprobleme damit noch zusätzlich erhöht wurden.

Nur ganz wenige Transportunternehmer hatten in dieser unerfreulichen Situation den Mut, gegen die schier ausweglos erscheinende Entwicklung anzugehen. Einer von ihnen war der bayerische Transportunternehmer Karl Fischer.
Unter dem Motto "München-Verona in 6 Stunden" rief er ein aufsehenerregendes Transportvorhaben ins Leben. Er wollte den Beweis erbringen, dass es gegen alle Erfahrung möglich sei, den Warentransport von München bis in das norditalienische Verona in 6 statt der üblichen 12 Stunden durchzuführen.
In über 1000 LKW-Verladungen vom LKW per Container auf die Schiene optimierte er trotz enormer Widerstände den logistischen Ablauf der gesamten Transportstrecke derartig konsequent, dass seine Transportzeiten tatsächlich zwar nicht auf 6, aber immerhin auf 7 - 8 Stunden gedrückt werden konnten (6).
Dieser beachtliche Anfangserfolg verschaffte den fachlich und vor allem politisch zwingend erforderlichen Aufmerksamkeitsgrad und damit die Grundlage für das spätere, sehr viel anspruchsvollere Logistikprojekt Fischers.

Eine weitere, vielversprechendes Instrument der Transit- Verkehrsberuhigung verdanken wir der Alpeninitiative, einer im schweizerischen Altdorf ansässigen NGO. Ihr Vorsitzender Alf Arnold Rlosenkranz, übrigens ein Mitglied des ALPENFORUMs, schlug die Einführung einer Alpentransitbörse vor (7).
Dieses Modell stellt eine verkehrstechnische Parallele zu der in der EU seit dem 01. Januar 2007 eingeführten CO2- Emissionszertifikate- Regelung dar, also ein marktwirtschaftliches Steuerungsinstrument. Die Alpentransitbörse will die alpenquerenden LKW-Fahrten durch die Ausgabe von Transitrechten begrenzen, gerecht auf die verschiedenen Übergänge und Werktage verteilen und über eine internetgestützte Börse handeln. Wie bei anderen beschränkten Gütern soll die Nachfrage den Preis bestimmen. Damit können Staus vermieden werden, die Bevölkerung wird in der sensiblen Alpenregion vor übermäßigen Verkehrsbelastungen geschützt und die Eisenbahn wird zu einem ebenbürtigen Konkurrenten.

Das ALPENFORUM hat dieses Konzept der Alpentransitbörse von Anfang an als marktwirtschaftlich und ökologisch sinnvoll unterstützt.

Die Schweizer haben dieses Instrument inzwischen bereits versuchsweise eingeführt.
Auch Österreichs Regierung diskutiert über den möglichen Einsatz und die EU prüft die mögliche Anwendung bezogen auf den gesamten europäischen Alpenraum.
Man darf auf die weiteren parlamentarischen Entscheidungen neugierig sein.

Im vergangenen Jahr, also 2006, wurde mit dem Bohren eines Erkundungsstollens für den Bau des 63 km langen Brennertunnels von Innsbruck bis Sterzing begonnen. Der Baubeginn dieses österreichisch-italienischen Großprojekts soll 2008 stattfinden (8).
Die Befürworter dieses Vorhabens hoffen ebenso wie die Betreiber des Baus der Neuen Alpen Transversale (NEAT) in der Schweiz, dass nach Verwirklichung dieser ehrgeizigen Projekte eine echte Entlastung des Transitverkehrs erreicht werden kann.
Wir teilen diesen Optimismus begrenzt. Bei realer Einschätzung ist eher zu befürchten, dass diese Tunnelbauten allenfalls den weiteren Verkehrszuwachs auffangen könnten, aber keine echte Entlastung der bestehen Transitbelastung auf den Autobahnen bewirken werden.

Gegen diesen kurz skizzierten Hintergrund der Transitproblematik wird die Bedeutung des Vorhabens ersichtlich, welches der erste Referent des heutigen Abends, Karl Fischer, uns erläutern wird. AlpFRail, Alpine Freight Rail, wurde als internationales Projekt unter Leitung Fischers ins Leben gerufen, um innovative, technisch und organisatorisch überzeugende Möglichkeiten einer Optimierung und Entlastung des alpinen Transitverkehrs zu erarbeiten (9). Karl Fischer ist ebenfalls Mitglied des ALPENFORUMs und leitet heute als Geschäftsführer das Logistik- Kompetenzzentrum- Prien.

Unser zweiter Referent, der österreichische Logistiker Hans Unseld, ist Geschäftsführer der Cargo Technologies GmbH in Wien. Er arbeitet seit Jahren an der Entwicklung innovativer Umschlagsysteme, mit deren Hilfe in minutenschnelle ein Umschlag von Containern und Wechselbrücken von der LKW-Achse auf die Eisenbahnschiene ermöglicht werden soll (10).

Quellen:
(1) "Wege durch die Alpen", Bundesamt für Raumentwicklung (ARE);
Eidgenössisches Departement für Umwelt, Vefrkehr, energie und Kommunikation, Mai2001, ff 13 und 14; www.ALPENFORUM.org/i_gueter.html
(2) Tiroler Landesregierung; BMVIT; Transitforum Austria Tirol
(3)ARE, VCÖ 2006
(4) Umweltbundesamt; Joanneum Research; Kleine Zeitung 2007
(5) "Environmentally Sustainable Transport", Annex Volume to the Report on Phase II of the OECD-Report, OECD Grenoble 1999 Final Report on Phase II of the OECD Est Project Volume 1: Synthesis Report, OECD September 1999; www.oecd.org/env/eest/est ; www.ALPENFORUM.org/I_oecd.html
(6) Verkehrsrundschau 46, 64 (2000);
(7) www.Alpentransitboerse.ch ; www.ALPENFORUM.org/i_transitboerse.html
(8)Süddeutsche Zeitung 30. 06. 2006
(9)Internationales Verkehrswesen 57, (12), 569-570 (2005)
(10) www.cargotechnologies.at